El paro de transportistas que este 26 de octubre alcanzó 19 estados no puede explicarse únicamente con la frase “las carreteras son inseguras”. Tampoco es correcto reducirlo, como ha hecho el Gobierno Federal, a una inconformidad de grandes empresarios por perder un beneficio fiscal. Los datos muestran una realidad más incómoda para ambos discursos. El robo al autotransporte sí ha disminuido durante 2026, pero continúa dejando cientos de denuncias mensuales y ataques violentos. Al mismo tiempo, los transportistas protestan por carreteras deterioradas y cobros de grúas que cuentan con antecedentes documentados. Sin embargo, otra parte del conflicto gira alrededor de un estímulo fiscal cuyo ajuste afectaría, según Hacienda, apenas a 170 empresas.

NO, LOS ROBOS NO ESTÁN AUMENTANDO: PERO TAMPOCO DESAPARECIERON

Las cifras oficiales contradicen una parte de la narrativa más alarmista del movimiento. Entre enero y septiembre de 2026 se abrieron 3 mil 646 denuncias por robo a transportistas, 21% menos que durante el mismo periodo de 2025. Solo septiembre registró 414 casos, cerca de 14 diarios. La Guardia Nacional también reportó que el delito pasó de 13 mil 68 casos en 2018 a 6 mil 263 durante 2025. Por tanto, decir que los robos simplemente “van en aumento” sería incorrecto. El Gobierno tiene razón cuando señala una tendencia descendente. Lo que esas cifras no permiten afirmar es que conducir mercancías por México ya sea una actividad segura.

El problema del paro de transportistas aparece cuando se observa cómo ocurren esos robos. En los primeros cinco meses de 2026, Canacar contabilizó 2 mil 255 casos: mil 289 fueron violentos. Otros análisis del sector reportaron durante el primer semestre que alrededor de siete de cada diez incidentes involucraban algún tipo de violencia contra los operadores. Es decir, puede haber menos robos y, al mismo tiempo, persistir una forma particularmente agresiva de criminalidad. Además, la extorsión no queda completamente reflejada en las estadísticas de robo. La ENVIPE 2026 calculó que 97.5% de las extorsiones sufridas por la población durante 2025 no llegó a una carpeta de investigación, lo que obliga a tratar con cautela cualquier lectura basada únicamente en denuncias oficiales.

LAS CARRETERAS TAMPOCO ESTÁN TAN BIEN COMO SUGIERE EL DISCURSO OFICIAL

Los dirigentes transportistas han llegado a afirmar que 80% de la infraestructura carretera se encuentra en malas condiciones. Esa cifra no aparece respaldada por un diagnóstico oficial equivalente y no debería publicarse como un hecho comprobado. Sin embargo, el problema que intentan describir sí existe. Documentos de la Comisión de Infraestructura de la Cámara de Diputados, elaborados con información de la SICT, señalaron que más de 54% de las carreteras federales requerían mantenimiento. Para 2026, el Presupuesto de Egresos destinó 49 mil 152 millones de pesos a conservación, mantenimiento, modernización y rehabilitación carretera. Por lo tanto, el deterioro no es únicamente una denuncia gremial: el propio Estado reconoce un rezago que requiere decenas de miles de millones de pesos.

GRÚAS Y CORRALONES: AQUÍ TAMPOCO HABLAN DE UN PROBLEMA INVENTADO

Otra denuncia merece mayor atención que la recibida hasta ahora. Transportistas de distintos estados acusan cobros desproporcionados por arrastre y depósito de vehículos. En el Estado de México, la Secretaría de Movilidad acumuló 100 denuncias contra empresas de grúas y corralones solamente durante el primer trimestre de 2026, principalmente por tarifas elevadas y falta de claridad. En septiembre, la propia SICT informó que todavía buscaba incorporar al Sistema Informático de Registro de Servicios al 15% de los permisionarios federales de grúas que faltaban. Ese sistema calcula costos conforme a un tabulador autorizado precisamente para transparentar los cobros. En Hidalgo también se documentaron quejas de transportistas que tuvieron que pagar entre 40 mil y 50 mil pesos para recuperar unidades.

PERO EL PARO TAMBIÉN TIENE UNA BATALLA DE MILLONES DE PESOS

Aquí aparece la parte que los discursos sobre “la seguridad de los operadores” pueden dejar convenientemente en segundo plano. La Ley de Ingresos para 2027 plantea reducir de 300 a 250 millones de pesos el límite anual de ingresos para acceder al estímulo que permite acreditar contra el ISR hasta 50% de los gastos realizados en autopistas de cuota. Hacienda asegura que 2 mil 580 empresas utilizan el esquema y que únicamente 170, alrededor de 6%, resultarían afectadas por el cambio. Según el secretario Edgar Amador, la modificación permitiría recaudar unos 4 mil 500 millones de pesos adicionales. Por eso, la disputa no enfrenta simplemente al “camionero” contra el gobierno: también involucra a empresas de transporte con ingresos superiores a 250 millones de pesos anuales.

Hacienda tiene un argumento difícil de ignorar: el estímulo por peajes cuesta al erario miles de millones de pesos y el gasto de casetas seguirá siendo deducible para efectos del ISR. Canacar, en cambio, sostiene que reducir el beneficio aumentará los costos de operación y terminará repercutiendo en una actividad que mueve buena parte de las mercancías del país. Ahí existe una discusión fiscal legítima. Lo que sería engañoso es presentar el ajuste como si afectara de la misma manera al propietario de uno o dos camiones y a una empresa que factura cientos de millones de pesos. La protesta agrupa problemas que golpean a prácticamente todo el gremio con una exigencia tributaria cuyo impacto está mucho más concentrado.

TAMPOCO TODO EL AUTOTRANSPORTE ESTÁ EN PARO

La movilización tiene alcance nacional, pero tampoco significa que todo el sector haya detenido actividades. Al corte de las 9:30 horas, Gobernación contabilizó 38 puntos de manifestación en 19 entidades, con 691 vehículos y 858 personas. Veracruz registraba ocho puntos y el Estado de México seis. Además, distintas organizaciones y agrupaciones regionales decidieron no participar o privilegiar las negociaciones. Canacar mantuvo la movilización y argumentó que años de mesas de trabajo no habían generado resultados suficientes. A las 11:44 horas, su presidente confirmó presencia en los principales accesos a Ciudad de México. Hablar de una “parálisis total del país” sería exagerado; hablar de una protesta marginal también ignoraría su capacidad para afectar corredores logísticos estratégicos.

LA VERDAD ES MÁS INCÓMODA PARA LOS DOS LADOS

El Gobierno puede demostrar que los robos al autotransporte han disminuido. Eso es un hecho. Pero una caída estadística no elimina miles de casos, violencia contra operadores, extorsiones difíciles de medir ni abusos documentados alrededor de grúas y corralones. Los transportistas, por su parte, tienen razones comprobables para reclamar mejores condiciones, pero eso no convierte automáticamente cada cifra utilizada por sus dirigentes en verdadera. El supuesto 80% de carreteras en malas condiciones necesita respaldo, y la batalla fiscal beneficia de manera directa a un segmento reducido de empresas con ingresos elevados. Investigar el paro implica separar esas cosas. No hay que escoger entre creerle al gobierno o creerle al gremio. Hay que revisar quién puede probar lo que está diciendo.

El problema de fondo queda entonces más claro. México depende del transporte terrestre para conectar fábricas, comercios, centros de distribución y fronteras, pero todavía arrastra carreteras que requieren mantenimiento, servicios auxiliares con denuncias de abuso y rutas donde un robo puede terminar en agresión contra el conductor. Al mismo tiempo, las grandes empresas del sector defienden beneficios fiscales que representan miles de millones para las finanzas públicas. El paro no es una sola lucha: es la coincidencia de trabajadores expuestos a violencia, empresarios defendiendo costos de operación y un gobierno que intenta recaudar más mientras asegura que la seguridad mejora. Todas esas cosas pueden ser ciertas al mismo tiempo. El periodismo empieza precisamente donde termina la consigna.